Gelmiş geçmiş tüm Civic Type R modelleri

Otomobil dünyasında bazı simgeler sadece performansı değil, aynı zamanda bir felsefeyi yansıtır.

Honda’nın "Type R" adını verdiği meşhur kırmızı logo, aslında bir mühendislik meydan okuması olarak doğdu.

Her şey, Ferrari gibi devlerle yarışmak üzere tasarlanan hafifletilmiş NSX-R ile başladı.

Şampiyona Beyazı rengini de miras bırakan bu başlangıç, 90’lı yılların sonunda Civic ile buluştuğunda yeni bir çağın kapıları aralanıyordu.

Yaklaşık 25 yıldır hatchback sınıfını domine eden bu model, bazen çığlık atan atmosferik motoruyla bazen de turbo gücüyle karşımıza çıkıyor.

Günümüzde Alman ve Koreli rakiplerine hala ter döktüren bu makineler, önden çekişli performansın sınırlarını her nesilde biraz daha yukarı taşıdı.NSX ve Integra’nın ardından Type R rozetini taşıma sırası nihayet Civic’e gelmişti.

Honda, halihazırda yetenekli bir araç olan Civic SiR modelini temel alıp adeta her bir parçasını yeniden işledi.

Bu ilk nesil sadece Japonya pazarına sunulsa da sahip olduğu ün kısa sürede kıtaları aştı.

Aracın kalbinde yatan 1.6 litrelik B16B motor, 185 beygir güç üretiyordu. 90’lı yılların sonu için bu rakam oldukça ciddi bir seviyeydi ancak asıl mesele gücün kaç devirde geldiğiyle ilgiliydi. 8.200 devirde zirveye ulaşan bu motor, atmosferik bir ünitenin ne kadar vahşi olabileceğini herkese gösterdi.

Beş ileri manuel şanzımanı ve kilitli diferansiyeliyle EK9, bugün bile koleksiyoncuların rüyalarını süslüyor.Japonya sınırlarını aşma vakti geldiğinde, takvimler 2001 yılını gösteriyordu.

Yedinci nesil Civic üzerine inşa edilen EP3, dünya çapında satışa sunulan ilk Type R unvanını aldı.

Üretimi İngiltere’deki Swindon tesislerinde yapılan bu araç, tasarımıyla selefinden oldukça farklı bir yol izledi.

Tasarımı başta yadırganmış olsa da sürüş dinamikleri bu tartışmaları kısa sürede bitirdi. 2.0 litrelik K20 motorla beraber güç 200 beygir seviyesine ulaştı.

Yüksek devir karakteri bozulmadan torkun artması, otomobili çok daha esnek bir hale getirdi.

Konsola yukarıya yerleştirilen vites kolu ve bağımsız arka süspansiyon, EP3’ü pistlerin vazgeçilmezi yapıyordu.Sekizinci nesille birlikte Honda ilginç bir strateji benimsedi.

Avrupa pazarına sunulan FN2, üçgen motifli fütüristik tasarımıyla hala modern görünüyordu.

Ancak bu modern görünümün altında bazı hayal kırıklıkları da gizliydi.

Gövde büyüyüp ağırlaşınca, aynı K20 motoru kullanan araç biraz hantallaşmış gibi hissettirdi.

Üstelik maliyetleri düşürmek adına bağımsız arka süspansiyondan vazgeçilip torsiyon çubuğuna dönülmesi, safkan sürüş tutkunlarını pek memnun etmedi.

Yine de atmosferik Type R ruhunu son kez geniş kitlelerle buluşturan bu modelin otomobil tarihindeki yeri her zaman ayrı kalacak.Avrupa FN2 ile teselli bulurken, Honda kendi evi için bambaşka bir canavar hazırlıyordu.

Sedan gövde tipindeki FD2, aslında FN2’nin teknik olarak çok daha üstün bir versiyonu olarak yollara çıktı. 222 beygir güç üreten motoru 8.600 devir gibi çılgın bir noktaya kadar tırmanabiliyordu.

Sadece motor gücüyle değil, sert şasisi ve bağımsız arka süspansiyonuyla da FD2 gerçek bir pist odaklı makine karakteri sergiledi.

Bugün bu özel sedan, atmosferik motorlu Type R döneminin en rafine ve en değerli örneği olarak kabul ediliyor.Yıllarca süren atmosferik gelenek, 2015 yılında yerini turbo beslemenin gücüne bıraktı.

K20C1 kodlu motorla gelen bu yeni dönem, güç çıtasını bir anda 306 beygir seviyesine fırlattı.

Maksimum devir 7.000’e düşse de torkun sunduğu itiş gücü, sürüş tecrübesini tamamen farklı bir boyuta taşıyordu.

Özel ön süspansiyon yapısı sayesinde "tork yönlendirmesi" sorununu çözen Honda, bu nesilde tasarımı da iyice agresifleştirdi.

FK2, kısıtlı sayıda pazarda satışa sunulmuş olsa da serinin en hırçın modellerinden biri olarak hafızalara kazındı.On birinci nesil Civic temel alınarak geliştirilen FK8, tasarımcıların tüm sınırları zorladığı bir model oldu.

Devasa kanatlar, karmaşık aerodinamik parçalar ve büyük jantlarla araç adeta bir video oyunundan fırlamış gibi duruyordu.

Fakat tüm bu parçaların bir amacı vardı. 306 beygirlik gücü ve 400 Nm torkuyla FK8, nihayet Kuzey Amerika pazarına da resmi olarak giriş yaptı.

Bağımsız arka süspansiyonun geri dönmesiyle beraber yol tutuş performansı kusursuz bir seviyeye ulaştı.

Tasarımı bazılarını rahatsız etse de sunduğu performans herkesi susturmayı başardı.Ve günümüze geliyoruz.

En yeni nesil olan FL5, geçmişin o karmaşık görsel dillerini bir kenara itip çok daha olgun bir silüete büründü.

Honda mühendisleri, sadeliğin altına gizlenmiş devasa bir performans harikası ortaya koydu.

Nürburgring pistinde 7:43.8 ile önden çekişli araç rekorunu kıran bu makine, aslında ne kadar ciddi bir mühendislik ürünü olduğunu kanıtlıyor. 315 beygiri aşan gücü ve kusursuz çalışan manuel şanzımanıyla FL5, benzinli Type R efsanesinin son ve en güçlü halkası olarak yolların hakimi olmayı sürdürüyor.