Eurostar ve Ankara YHT Karşılaştırma

Geçende bir vesile ile Eurostar trenleri ile Londra-Paris arasında yolculuk fırsatım oldu.

Bu yazının amacı, Eurostar ile bizdeki İST-ANK Yüksek Hızlı Treni’nin kullanım izlenimlerini karşılaştırmak ve iyileştirme önerilerini politika yapıcılarımızın değerlendirmesine sunmaktır.

Öncelikli tespitimiz, iki tren de Alman Siemens Velaro modeli.

Bu hatlarda farklı tren setleri de kullanılabiliyor ancak Velarolar ortak olanlar.

Az çok aynı olan bu trenleri bu sayede karşılaştırmak kolaylaşıyor.

Kabin boyutları, koltuklar, vagonlar, lokomotif gücü vs. benzer olmasını beklemek gerekir.

Eurostar ile Londra-Paris yolculuğunda köstebek gibi gidiyorsunuz.

Yani büyük şehirlere girip çıkarken ve denizi geçerken yeraltına dalıyor, onun haricinde yüzeyden gidiyor.

Toplam 2,5 saat içinde 490 km aşıyorsunuz (ray mesafesi 490 km, kuş uçuşu mesafe 343 km) ve Londra merkezinden Paris merkezine varıyorsunuz.

Aradaki deniz kısmı hariç dümdüz, dağ tepe olmayan bir coğrafyadan geçiyorsunuz.

Bilet fiyatları uçak biletinden yaklaşık 2 kat pahalı.

Demek şehir merkezleri arasında doğrudan ulaşım ve ilave konfor karşılığında bu ilave parayı ödemeye razı bir tüketici talebi mevcut.

Trenler full çekiyor.

Eurostar treni 16 vagondan oluşuyor, 400 metre uzunluğunda ve 900 yolcu taşıyor.

Bizim İstanbul-Ankara YHT trenindeki iş modeli ihtiyaçlardan dolayı farklı tasarlanmış.

Tren daha kısa tutulmuş ve uzun trenler ile seyrek seferler yerine daha çok sayıda tren ile daha sık sefer yapma stratejisi benimsenmiş.

Bizimkinin uzunluğu Eurostar treninin yarısı kadar, yolcu kapasitesi de haliyle yarısı kadar.

Bizim tren, İST-ANK arası 4,5 saatte 530 km ray mesafesini kat ediyor.

İstanbul-Ankara arası malum dağlık bölgeler, tüneller var, tren düz rotada uzunca gidemiyor, Eskişehir üzerinden gidiyor filan...

Yani tam mesafe ve hızı karşılaştırmak doğru olmaz, şartlar farklı.

Paris ve Londra arasında denizi saymazsak dağ filan yok, dümdüz ova geçiliyor.

Öneriler: Eurostar’da bavul için ağırlık sınırı konmamış.

Tartı da yok zaten.

Kim ne kadar kendi bavulunu taşıyabilirse o kadar “buyursun getirsin” felsefesi var.

Boyut olarak çok büyük bavulları da kabul ediyorlar.

Herkes kendi bavulunu kabin içine taşıyor, büyük bavulları kapı kenarındaki bavul bölmelerine, küçüklerini koltuk tepesindeki açık sepetlere koyuyor.

Boyundan büyük bavul getiren bazı teyzeler, etraftaki yolculardan bavulu kaldırma konusunda yardım rica ediyorlar.

Bizim trenlerde ise nedense ağırlık ve bavul ölçü sınırlaması getirmişler.

Belki bizimkiler de bu politikayı değiştirmeli, ağırlık sınırını kaldırmalı, büyük bavula izin vermeli.

Sonuçta tren bu, uçak değil ki, ağırlık ve boyut derdi yok.Bizimkiler kabin içinde koltuk tepelerine nedense uçak kabini gibi açılır kapanır kapaklı bölmeler yapmışlar.

Sanki tren türbülansa girer de ters dönerse bavul düşmesin diye… Eurostar’da ise tepe kabinler “açık sepet” gibi.

İçine istediğin bavulu atıyorsun.

Derinliği de uzun yani yan yana daha çok bavul konabiliyor.

Açık olması herkesin işine geliyor, yer var mı diye açıp bakmaya gerek olmuyor, tüm eşyalar ortada zaten.

Bomba paketi/terör riski de azalıyor.

Bizimkiler bu tasarımı değerlendirmeliler.Eurostar’da oturulan koltukların sırt kısımları çok yüksek.

Yani öndekinin kafasını göremiyorsunuz, koltuk önünüzde duvar gibi yükseliyor.

Bizim trenlerde ise koltuklar alçak olduğundan daha bir uçak kabini havası var.

Belki burada da değişiklik yapmalıyız çünkü yüksek koltuk sırtlıkları sizi öndeki ve arkadaki yolculardan ayırıyor.

Hem ses izolasyonu, hem mahremiyet sağlıyor ve konforu artırıyor.

Neredeyse özel kabin gibi oluyor.

Uçakta koltukların hafif olması lazım ve herkesin güvenlik tatbikatını izleyebilmesi lazım, bu yüzden koltuklar alçak tasarlanmış ama trende böyle bir dert yok.

Emniyet kemeri de yok.

Sürekli kalkıp gezinmek mümkün.

Sonuç olarak bizim kabinlerin iç tasarımlarını biraz güncellemenin vakti gelmiş olabilir.Eurostar treni virajlarda 15 derece kadar yana yatıyor.

Bizim trenlerin de yatıyor olması lazım malum aynı firma ürünleri ancak ben pek hatırlayamadım doğrusu.

Bu yatış olayı doğru ayarlanırsa yolculuk süresi kısalabilir.

Belki zeminde buna göre güçlendirme vb. gerekebilir.Eurostar hattında 2031 yılında, Alstom imalatı çift katlı trenler devreye alınacakmış.

Bu konu da ilginç olacak.

Türkiye’de de milli YHT trenlerimizde bu yeni tasarımları çalışmakta fayda var.

Belki Eurostar’dan önce devreye alabiliriz.

Keza mevcut Eurostar trenlerini ikinci el uygun fiyata satın alma fırsatı da oluşabilir.Eurostar’ın 2,5 saatlik yolculuk süresinde, bilet sınıfınıza göre farklı ikramlar sunuluyor.

Bu ikram konusu hassas bir konu, biraz üzerine düşünelim çünkü yüz milyonlarca dolarlık yatırım yapılmış tren yolunda, on milyonlarca dolarlık teknolojik bir kapsülde yol alıyorsunuz ve size yolculukta sunulan ikram aslında tüm bu sistemin imajını, kalite algısını belirliyor.

Misal, Türkiye’de iç hat uçuşlarında gereksiz bir ikram olayı var.

Sandviç, meyve suyu filan sunuyorlar.

Hepsi topu 1 saat belki 1,5 saatlik uçuşta sandviç sunmak için önemli ve gereksiz bir maliyete katlanıyoruz.

Zaten çoğu yolcu çantasına atıyor.

Havada bu ikramı sunmanın maliyeti yerdekine göre çok yüksek.

Bence yurtiçi havayolu yolculuklarında ikram işi tamamen kaldırılmalı ve biletleri ucuzlatmalıyız.

Operasyon basitleştirilmeli.

Hızlı tren olayında ise tam tersi durum var.

Yolcu 4,5 saat trende hapis durumda ve kuru sandviç ve meyve suyu ikram ediyoruz.

Trendeki ikramı iyileştirmeliyiz.

Menüden seçmeli sıcak yemek servisi haline getirilmeli ve yemek, bilet fiyatının içinde olmalı.

Tren ortamında bu tür yemek işleri daha kolay ve ucuza yönetilebilir ve daha fazla kamusal fayda oluşur.İST-ANK YHT setlerinde malum kapasite sorunumuz yok.

Yani hattın kapasitesi yüksek ancak talep sınırlı.

Kapasiteyi kolayca artırma imkânımız da var malum bu trenler aslında iki kat daha fazla vagon çekebiliyorlar.

Yani bizim stratejik olarak trenleri pazarlarken “en konforlu ve rahat ulaşım şekli” olarak pazarlamamız lazım.

Koltuk aralıkları geniş olmalı, internet kesintisiz ve hızlı olmalı, yemek servisi çok iyi olmalı, tuvalet uçaktaki gibi dar olmamalı, bavulların kilo ölçümü derdi olmamalı, istasyonlar konforlu ve bağlantılı olmalı.

Yani vatandaştaki trenlerin konfor algısını değiştirmeliyiz ve tren platformunun sunabileceği en üst seviye konfor ve hizmeti sunmalıyız.

Türkiye zaten dağlık ülke, tren yolu projeleri çok pahalıya mal oluyor.

Bu değerli hizmeti ve birçok ülkede olmayan ayrıcalığı doğru şekilde vatandaşa sunabilmeliyiz.

Bu hizmet otobüsün değil, uçağın alternatifidir ve hızlı tren olan hatta herkes trenin konforunu tercih etmelidir.Bir ara İGA ve Sabiha Gökçen arasına bir hızlı tren kurulması projesi gündemdeydi, son durumu bilemiyorum. 3. köprüden geçecekti bu tren.

Bu doğru ve önemli bir proje ve bu seviyede bırakılmamalı.

Zaman içinde daha da uzatılması gerekir.

Misal bu demiryolu Ankara hızlı tren hattına da bağlanmalı.

Yani Ankara’dan trene binen vatandaş isterse Söğütlüçeşme/Haydarpaşa hızlı trenine binebilmeli, isterse İGA hızlı trenine binebilmeli.

İGA treni zaman içinde Edirne ve ötesine doğru bağlanmalı.

Edirne, Sofya, Belgrad ve Budapeşte’ye bağlanmalı.

Sonrasına bakarız belki Berlin’e kadar uzatılabilir.

Bu iş becerilebilirse Türkiye’nin Doğu Avrupa ülkeleri üzerindeki etkisi büyük ölçüde artacaktır ve Avrupa’nın ekonomik ağırlık merkezi doğuya kayacaktır, bizim için iyi olur.

Avrupa Birliği parçalandıktan sonra doğu kısmını kendi etki alanımızda tutabiliriz.Londra’da St.

Pancras istasyonundan Paris trenleri kalkıyor.

St.

Pancras istasyonu zaten Londra’nın önemli tren ve metro bağlantı düğümlerinden biri yani doğru noktaya bağlamışlar hattı.

Diğer tarafta Paris’te de Kuzey Garı terminalinde hat sonlanıyor, burası da Paris’in benzer şekilde önemli bir tren ve metro merkezi.

Diğer ilginç husus ise ülke çıkışı konusu.

Londra’da istasyonda İngiliz polisine pasaport gösterip ülkeden çıkış yapıyorsunuz, 10 adım atıyorsunuz, Fransız polisine pasaport gösterip Fransa’ya giriş yapıyorsunuz.

Yani St.

Pancras istasyonunun içinde daha trene binmeden Fransa’ya giriş yapıyorsunuz böylece varış istasyonunda elinizi kolunuzu sallayarak hiç kontrol olmadan çıkıyorsunuz.

Olabildiğince kolay ve hızlı tasarlanmış süreç.

Biz de misal İstanbul-Sofya arası hızlı tren konduğunda benzer bir yöntemi benimseyebiliriz.

İstanbul ile Akyar (Sivastopol) arasına konması gereken hızlı feribot hizmetinde de benzer bir yöntem benimsenebilir.2025 yılında Eurostar, Londra-Paris arasında 12 milyon yolcu taşımış, aynı dönemde bizim İST-ANK YHT’yi 6 milyon yolcu kullanmış.

Uçak ile Londra-Paris arasında yılda 4 milyon yolcu uçuyor yani Eurostar pazarın büyük bölümünü uçaktan çevirmiş.

Bizde ise hala İST-ANK arası 6 milyon uçak yolcusu var yani bizim tren uçaktan yeterince pay alamamış.

Bunun sebeplerini düşünmeli ve İST-ANK arası YHT payını artıracak tedbirleri almalıyız.YHT istasyonu civarlarına, yani istasyonların yürüme mesafesindeki muhite ilave şehircilik yatırımı yapılması ve bu bölgelerde her bütçe seviyesi için otel, restoran, alışveriş mağazaları, müze, park, sosyal tesis vs. planlanması uygun olur böylece büyük kamu yatırımı yapılmış bölgenin ürettiği ekonomik katma değer ve sosyal fayda artar.

İstasyon civarlarının fazlaca otoyollar tarafından bölünmeden uzunca yürünebilir bölgeler haline getirilmesi kamusal faydayı artırır.Bir öneriyi de şehircilik kapsamında sunalım.

Paris malum dünyanın en çok turist alan şehirlerinden biri.

Buna rağmen turistik bölgelerde etrafta arabaların park problemi kaynaklı bir kaos ve gürültü kirliliği yok.

Yeterince otopark yeraltına yapılmış.

İstanbul’un turistik gelirini ve İstanbulluların konforunu artırmak için bizim de hızla İstanbul’un tüm mahallelerinde yaygın olarak otopark arzını artırmamız ve yol kenarlarına park etme baskısını azaltmamız gerekir.

Bu durum mahallelerdeki esnafın ve bağımsız mağazaların da işlerini artıracak ve şehir lojistiğini rahatlatıp fiyat pahalılığı problemini azaltacaktır.

Trafik ve park sorununun hayat pahalılığı ve enflasyon üzerindeki etkisini politika yapıcılar yeterince önemsemiyorlar.

Hükümetin alerjisinin olduğu (ve pek de başarılı olmayan) eski İBB başkanı artık görevde değil.

Hükümetin İBB yönetimindeki etkisi artmış durumda.

Buna rağmen İstanbul’un acil ihtiyaçlarının karşılanması ve geleceğe hazırlanması konusunda sahada güçlü bir irade göremiyoruz.