Orta Doğu’daki savaş uzarsa, küresel havacılıkta neler değişecek?

Orta Doğu’daki savaş, küresel havacılığın kalbi haline gelen Körfez merkezlerini sarsarken, Dubai’nin çöl pistlerinden dünyanın en yoğun uluslararası havalimanına uzanan yükselişi ve bu modelin geleceği yeniden tartışma konusu oldu.

Oksijen'in BBC'nin küresel hava trafiğini dönüştüren ancak savaşın başından bu yana on binlerce uçuşun iptal edildiği Körfez modelinin geleceğini ele aldığı incelemesinden derlediği özet şöyle: Bir zamanlar küresel havacılıkta mütevazı bir durak olan Dubai, İngiltere’den Hindistan ve Avustralya gibi Britanya İmparatorluğu’nun uzak noktalarına giden lüks deniz uçakları için zorlu yolculukların ortasında bir gece konaklama noktasıydı. 1960’larda yalnızca çöl kumundan yapılmış basit bir piste sahipti ve daha “egzotik” destinasyonlara giden uçaklar için yakıt ikmal durağı olarak kullanılıyordu.

Bugün ise Dubai, küresel havacılığın temel merkezlerinden biri haline geldi.

Bunun kalbinde yer alan Dubai Uluslararası Havalimanı (DXB), 2024 yılında 92 milyondan fazla yolcuya hizmet verdi.

Bu rakamla DXB, yaklaşık 83 milyon yolcu ağırlayan Londra Heathrow’u geride bırakarak uluslararası yolcu trafiğinde dünyanın en yoğun havalimanı oldu.

Körfez bölgesinde Dubai bu dönüşümün tek örneği değil.

Abu Dabi ve Katar’ın başkenti Doha’daki havalimanları da büyük merkezler olarak öne çıkıyor.

Bu iki havalimanı geçtiğimiz yıl toplam 87 milyon yolcuya hizmet verdi.

Normal koşullarda bu üç merkez, büyük ölçüde Emirates, Etihad ve Qatar Airways tarafından gerçekleştirilen günde 3 binden fazla uçuşu yönetiyor.

Savaş havacılığı felç etti Ancak Orta Doğu’daki çatışma küresel havacılığı derinden sarstı.

Dünyanın en yoğun hava sahalarından bazılarında uçuşlar durma noktasına gelirken, büyük merkezlerde uçaklar yerde kaldı ve yüz binlerce yolcu mahsur kaldı.

Bölgedeki hava trafiği hâlâ ciddi şekilde aksıyor.

Şubat sonundan mart ortasına kadar olan dönemde Körfez havayollarının günlük uçuş sayısı neredeyse sıfıra kadar düştü, ardından kademeli olarak artsa da önceki seviyelerin oldukça altında kaldı.

Yakıt krizi derinleşiyor Çatışmanın bir diğer etkisi ise yakıt tarafında hissedildi.

İran’ın Hürmüz Boğazı’nı fiilen kapatmasıyla Körfez rafinerilerinden yapılan tedarik kesintiye uğradı.

Bölge normalde Avrupa’nın jet yakıtı ithalatının yaklaşık yarısını karşılıyordu.

Bu nedenle arz endişeleri fiyatların savaşın başlamasından bu yana iki katına çıkmasına yol açtı.

Bazı havayolu şirketleri artan maliyetler nedeniyle uçuşlarını azaltmaya başladı. “Körfez modeli” tartışılıyor Kısa vadede bu gelişmelerin maliyetleri artırması ve fiyatları yükseltmesi beklenirken, uzun vadede asıl soru işareti Körfez merkezli havacılık modelinin geleceği.

Uzun mesafeli uçuşları dönüştüren ve ucuzlatan bu model, küresel bağlantı açısından kritik bir rol oynuyordu.

Havalimanlarında kaos Şubat sonunda ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarıyla birlikte Körfez’deki havalimanları adeta durdu.

Hava sahalarının kapanmasıyla uçaklar yerde kaldı, havada olan bazı uçuşlar ise geri dönmek zorunda kaldı.

Dubai, Abu Dabi ve Doha’da on binlerce yolcu mahsur kaldı.

Bunların çoğu yalnızca aktarma yapmak için bölgeye gelmişti.

Aynı dönemde İran’ın Birleşik Arap Emirlikleri ve Katar’a yönelik drone ve füze saldırıları, havalimanlarında ve otellerde bekleyen yolcular için gerilimi artırdı.

Dünya genelinde ise birçok yolcu, Körfez üzerinden planlanan uçuşları iptal edildiği için alternatif rotalar aramak zorunda kaldı.

Emirates ve Etihad birkaç gün içinde sınırlı uçuşlarla tahliyelere başlarken, Qatar Airways de kısa süre sonra benzer adımlar attı.

Bölge dışındaki havayolları da ek seferler düzenledi.

İngiltere başta olmak üzere bazı ülkeler vatandaşlarını tahliye etmek için özel uçaklar gönderdi.

Durum kısmen istikrar kazansa da uçuş programları hâlâ sınırlı ve aksamalara açık.

Analistlere göre çatışmanın başlangıcından bu yana Orta Doğu’ya yönelik 30 binden fazla uçuş iptal edildi.

Körfez havacılık merkezleri nasıl küresel başarıya ulaştı?

Körfez havalimanlarının başarısı, büyük ölçüde yolcuların bu merkezleri yalnızca aktarma noktası olarak kullanmasına dayanıyor.

Dubai bugün önemli bir turizm ve iş merkezi haline gelmiş olsa da, bölgeden geçen yolcuların önemli bir bölümü burada kalmıyor.

Havacılık veri şirketi OAG’ye göre geçen yıl Dubai’deki yolcuların yüzde 47’si, Abu Dabi’de yüzde 54’ü ve Doha’da ise yüzde 74’ü yalnızca bağlantılı uçuşlara binmek için bu havalimanlarını kullandı.

Tek aktarmayla küresel ulaşım Bu durum, “Körfez modeli” olarak bilinen havacılık sisteminin özünü oluşturuyor.

Bu modelde yolcular dünyanın dört bir yanından uzun mesafeli uçuşlarla Körfez’e geliyor, burada dikkatle planlanmış bağlantılarla başka uzak destinasyonlara geçiyor.

Böylece Boston’dan Bali’ye ya da Amsterdam’dan Antananarivo’ya tek aktarmayla, görece sorunsuz bir şekilde ulaşım mümkün hale geliyor.

Bu yaklaşım, klasik “hub-and-spoke” (merkez-çevre) modelinden farklı.

Geleneksel sistemde yolcular kısa mesafeli uçuşlarla bir merkeze taşınır ve buradan uzun mesafeli uçuşlara aktarılır.

Aynı zamanda tamamen doğrudan uçuşlara dayanan “point-to-point” modelinden de ayrılıyor.

Körfez havayolları, bu iki yaklaşımın avantajlarını birleştiren hibrit bir model geliştirdi.

Bu model hem yolculara kolaylık sağlıyor hem de havayollarına ölçek ekonomisi sunuyor.

Ancak bu sistem büyük ölçüde coğrafi avantaja dayanıyor.

Coğrafi avantaj ve büyüyen pazarlar Eski Etihad CEO’su James Hogan’a göre Körfez’in konumu bu başarının temelinde yer alıyor: “Körfez’den üç saatlik uçuş mesafesinde Orta Doğu, Hint alt kıtası ve Çin’e uzanan büyük bir pazar var.” Hogan, Körfez havayollarının yalnızca başkentler arasında değil, ikinci ve üçüncü dereceden şehirleri de kapsayan geniş bir ağ kurarak tek aktarmalı seyahati mümkün kıldığını belirtiyor.

Aviation Advocacy yöneticisi Andrew Charlton da bölgenin konumuna dikkat çekerek, mevcut teknolojiyle Körfez’den dünyanın neredeyse her yerine ulaşmanın mümkün olduğunu vurguluyor.

Bu avantaj, özellikle 2000’li yılların başında Çin ve Hindistan gibi hızla büyüyen pazarlardan yararlanılmasını sağladı.

Charlton’a göre Avrupa ve ABD merkezli havayolları bu fırsatı başlangıçta yeterince değerlendiremedi.

Modern filolar ve rekabet avantajı Sektöre görece geç giren Körfez havayolları, modern filolara yatırım yaparak avantaj elde etti.

Başlangıçta Boeing 777 gibi uzun menzilli ve yüksek kapasiteli uçaklar tercih edilirken, daha sonra Airbus A380 gibi çok daha fazla yolcu taşıyabilen uçaklar devreye alındı.

En büyük farkın “sıfırdan başlama avantajı" olduğunu ifade eden Hogan’a “Daha geleneksel pazarlardaki havayollarının sunamayacağı bir hizmet modeli oluşturabildik" değerlendirmesinde bulunuyor.

Bu strateji sayesinde Körfez havayolları milenyumdan bu yana hızla büyüyerek küresel uzun mesafe havacılığının önemli bir bağlantı noktası haline geldi.

OAG analisti John Grant, sistemi “son derece verimli” olarak tanımlıyor:“Bir saat içinde 90-100 uçuşun gelip bir-iki saat sonra farklı yönlere dağıldığı bir yapıdan söz ediyoruz.” Ucuz uçuşların mimarı Bu modelin bir diğer önemli sonucu ise bilet fiyatlarının düşmesi oldu.

Charlton’a göre Körfez havayolları uzun mesafe uçuşlarda rekabeti artırarak fiyatları aşağı çekti ve yeni pazarlar yarattı.

Savaş modeli sarsıyor Ancak Orta Doğu’daki çatışma bu sistemi ciddi şekilde sarsmış durumda.

Texas’taki Baker Institute’dan Orta Doğu uzmanı Kristian Coates Ulrichsen’e göre, uzun süren bir kriz yolcuların Körfez üzerinden uçmaktan kaçınmasına neden olabilir.

Ulrichsen, “İnsanlar havalimanlarının kapanabileceği ya da mahsur kalabilecekleri endişesi taşıyorsa bu model ciddi zarar görür” değerlendirmesinde bulundu.

Bilet fiyatları yükselebilir Uzmanlara göre Körfez modelinin zayıflaması, küresel havacılıkta önemli sonuçlar doğurabilir.

Charlton, çatışmanın süresinin belirleyici olacağını söylüyor.

Kriz kısa sürerse Körfez havayolları düşük fiyatlarla hızlı şekilde toparlanabilir.

Ancak çatışma uzarsa yolcular Singapur, Bangkok, Hong Kong veya Tokyo gibi alternatif aktarma merkezlerine yönelebilir.

Bu durumda Körfez havayollarının sağladığı kapasitenin azalması, bilet fiyatlarının artmasına yol açabilir.

Avrupa alternatif olamıyor Avrupalı havayolları krize yanıt olarak Asya’ya daha fazla doğrudan uçuş eklese de, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) Genel Direktörü Willie Walsh’a göre bu kapasite açığını kapatmaları mümkün değil.

Walsh, Körfez havayollarının sağladığı kapasitenin kolayca ikame edilemeyeceğini belirterek, çatışmanın sona ermesi halinde bölgenin hızlı şekilde toparlanmasını beklediğini ifade etti.

Körfez havacılık modelinin sonu mu?

Körfez merkezli havacılık modelinin geleceği ilk kez sorgulanmıyor.

Daha önce özellikle COVID-19 pandemisi sırasında, uzun mesafeli uçuşlara ve aktarma yolcularına dayalı, büyük uçak filoları kullanan bu modelin değişen koşullara yeterince hızlı uyum sağlayamayacağı öne sürülmüştü.

Ancak sektör hızlı toparlandı; Emirates, Etihad ve Qatar Airways son yıllarda yeniden güçlü kârlılık açıkladı.

Havacılık analisti John Grant, sektörün krizlere dayanıklılığına dikkat çekerek, “Havacılık sektörü SARS’ı, COVID’i, jeopolitik krizleri ve ekonomik çöküşleri gördü.

Ama her seferinde toparlandı” dedi.

Ekonomik modelin merkezinde havacılık var Buna karşın mevcut kriz yalnızca havacılık sektörü için değil, Körfez ekonomileri için de büyük risk barındırıyor.

Özellikle Dubai, son yıllarda sadece bir aktarma noktası olmaktan çıkıp küresel bir turizm ve iş merkezi haline geldi.

Eski Etihad CEO’su James Hogan’a göre bu dönüşüm tesadüf değil: “Körfez ülkeleri güçlü petrol ve gaz sektörlerine sahipti, ancak çeşitlendirme her zaman öncelikti.

Havacılık merkezleri kurmak bu dönüşümde katalizör rol oynadı.” Orta Doğu uzmanı Kristian Coates Ulrichsen de Birleşik Arap Emirlikleri’nin, insanların yaşamak, çalışmak ve iş yapmak istediği cazip bir merkez haline geldiğini, bu modelin büyük ölçüde Dubai’nin çekiciliğine dayandığını belirtiyor.

Turizm sektörü risk altında Ancak hava trafiğinin hızlı şekilde toparlanamaması halinde bu ekonomik model zarar görebilir.

Özellikle turizm sektörü bu durumdan en fazla etkilenecek alanların başında geliyor.

Seyahat platformu Trivago’nun CEO’su Johannes Thomas’a göre güvenlik algısı belirleyici olacak: “İnsanların zihnindeki güvenlik algısı nedeniyle bunun kalıcı etkileri olabilir.

Bu kaygıların tamamen ortadan kalkması iki-üç yıl sürebilir.” İyimserler de var Buna karşılık bazı sektör temsilcileri daha iyimser.

Hogan, mevcut krizi “geçici” olarak değerlendiriyor: “Bu büyük bir kriz, ama bir noktada çözülecek.

İlk etapta insanlar çekingen olabilir, ancak yolcular geri dönecektir.

Körfez’in sunduklarına oldukça güveniyorum.” Kısa vadede darbe, uzun vadede belirsizlik Uzmanlara göre Orta Doğu’daki çatışma, kısa vadede Körfez havayolları ve onların dayandığı aktarma merkezleri için ciddi bir darbe anlamına geliyor.

Bölge, hem turistler hem de iş seyahati yapanlar için daha riskli bir destinasyon olarak algılanmaya başladı.

Bu algının değişmesi ise ancak çatışmaların sona ermesiyle mümkün olacak.

Eğer Körfez yeniden küresel havacılığın önemli bir bağlantı noktası olmayı başarırsa sektör eski düzenine dönebilir.

Ancak bunun gerçekleşmemesi halinde, yalnızca bölge değil, küresel uzun mesafe havacılık sistemi de kalıcı biçimde değişebilir.

Ortadoğu’daki çatışma yeni bir aşamaya girebilirDünya