UND Başkanı Şerafettin Aras: Lojistik öncelikle rekabet politikası aracı olmalı

AYSEL YÜCEL Uluslararası karayolu taşımacılığının, küresel ticaretin en kritik taşıyıcı unsurlarından biri olduğunu belirten Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Şerafettin Aras, pandemi sonrası kırılan tedarik zincirlerinin, Rusya-Ukrayna Savaşı, Süveyş ve Kızıldeniz hattındaki krizler ile jeopolitik belirsizliklerin kalıcı hale gelmesi, lojistiği yalnızca bir operasyon alanı olmaktan çıkarıp, doğrudan ülkelerin stratejik bekasını ve rekabet gücünü belirleyen bir unsur konumuna taşıdığını belirtiyor.

Türkiye’nin, coğrafi avantajının çok güçlü, filosunun dünyanın en genç ve dinamik filolarından biri olduğunu vurgulayan Aras, “Firmalarımız ise küresel tecrübeye sahip.

Ancak sahadaki tabloyu yalnızca potansiyel üzerinden okumak, bugünün dünyasında artık yeterli değil” diyor.

Aras, sektörün önündeki riskleri, fırsatları ve riskleri aşmak için çözüm önerilerini şu sözlerle aktarıyor: "Sahayı doğru okumak önemli" Uluslararası karayolu taşımacılığı bugün küresel ticaretin en kritik taşıyıcı unsurlarından biri haline gelmiştir.

Pandemi sonrası kırılan tedarik zincirleri, Rusya-Ukrayna savaşı, Süveyş ve Kızıldeniz hattındaki krizler, jeopolitik belirsizliklerin kalıcı hale gelmesi ve artan korumacılık eğilimleri lojistiği yalnızca bir operasyon alanı değil, doğrudan ülkelerin rekabet gücünü belirleyen stratejik bir unsur haline getirmiştir.

Türkiye ise Avrupa ile Asya arasında doğal bir lojistik köprü.

Coğrafi avantajımız çok güçlü, filomuz güçlü, firmalarımız tecrübeli.

Ancak sahadaki tabloyu yalnızca potansiyel üzerinden okumak doğru değil. 2025 yılı sektör açısından bir toparlanma yılı olmaktan ziyade, mevcut kapasitenin korunmaya çalışıldığı, krizlerin yönetildiği ve operasyonel sürekliliğin önceliklendirildiği bir dönem oldu. 2026’ya girerken artık gerçekçi olmamız gerekiyor: Sektörümüz yapısal sorunlarla karşı karşıya ve bu sorunlar çözülmeden rekabet gücümüzü korumamız mümkün değil.

Karayolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaretinde temel taşıma modu olmayı sürdürüyor.

Ancak bazı Avrupa ülkelerinin uyguladığı kısıtlı transit geçiş kotaları, vize uygulamaları, sınır kapılarındaki uzun beklemeler ve artan operasyonel maliyetler sektörümüzü her geçen yıl daha fazla zorluyor.

Bu yalnızca taşımacının değil, ihracatçının ve ülke ekonomisinin sorunudur.

Bugün sektörün karşı karşıya olduğu sorunlar hem uluslararası hem de iç mevzuat kaynaklı olarak çok boyutlu bir yapıdadır. "Sektörün sorunları çok boyutlu" Birinci başlık vize ve geçiş kotalarıdır.

Schengen vize sorunu artık lojistiği yavaşlatan değil, doğrudan kilitleyen bir yapısal probleme dönüşmüş durumda.

Randevu bulunamaması, başvuru süreçlerinin öngörülemezliği, kısa süreli vizeler ve tekrar eden maliyetler taşımacının planlama yapmasını imkânsız hale getiriyor.

İkinci başlık sınır geçişleri, gümrük süreçleri ve bürokratik uygulamalar.

Sınır kapılarında yaşanan uzun beklemeler, mükerrer kontroller, sahadaki farklı yorumlar hem zaman hem maliyet kaybı yaratıyor.

Bugün Türk taşımacısı çoğu zaman yolun yarısını bekleyerek geçiriyor.

Bu kabul edilebilir bir tablo değildir.

Üçüncü başlık ise giderek büyüyen sürücü açığıdır.

Bu yalnızca sayısal bir eksiklik değil; mesleğin çalışma koşulları, sınır kapılarındaki beklemeler, vize erişimi ve süreçlerin öngörülemezliği nedeniyle mesleğin sürdürülebilirliğini tehdit eden yapısal bir kırılganlık alanıdır.

Bunun yanında sektörümüz açısından başta gümrük ve ticaret olmak üzere bazı mevzuat düzenlemeleri artık ertelenemez hale gelmiştir.

Özellikle: Gümrük Kanunu 235.

Maddenin CMR ve Türk Ticaret Kanunu ile uyumlaştırılması, Transit taşımacılıkta risk esaslı kontrol sistemine geçilmesi, hukuki öngörülebilirliğinin sağlanması ve işlem süreçlerinin hızlandırılması, Sınır kapılarında operasyonel kapasitenin artırılması, fazla mesai ve ilave maliyet uygulamalarının kaldırılması, ATS altyapısının güçlendirilmesi ve kesintisiz hizmet düzenine geçilmesi, dijital sistemlerden faydalanılması, KDV iade süreçlerinin sadeleştirilmesi ve 55 Seri No’lu Tebliğin gözden geçirilmesi, vergi ve teşvik politikalarının lojistik sektörünü destekleyecek şekilde güncellenmesi, Lojistik sektörünün SGK prim ve hizmet ihracatı destekleri kapsamına alınması, U-ETDS ile E-İrsaliye entegrasyonu, kayıt dışılıkla mücadele için etkin denetim yapısının kurulması, yetki belgesiz ve kabotaj taşımalarına karşı etkin saha denetim yapısının kurulması, Uluslararası taşımacılıkta güzergâh izin yükümlülüklerinin kaldırılması, Ruhsat bilgi uyum sorunlarının giderilmesi ve veteriner prosedürlerinin iyileştirilmesi gerekiyor.

Bu başlıkları çoğaltabiliriz, ancak bunu yalnızca sektör talepleri diye de geçemeyiz.

Bunlar ihracatın sürekliliği, transit taşımacılıkta rekabet gücü, maliyetlerin azaltılması ve hukuki öngörülebilirlik açısından ülke ekonomisinin stratejik başlıklarıdır.

Risk ve fırsatlar aynı jeopolitik zeminde şekilleniyor.

Konuştuklarımıza ek olarak; Avrupa’da artan korumacı eğilimler, örneğin “Made in Europe”, gümrük birliğinin Türkiye aleyhinde işlemesine karşı somut adımlarının atılamaması risk oluşturuyor. "Orta Koridor, vazgeçilmez bileşen" Süveyş krizi, Kızıldeniz’inde yaşanan saldırılar bize şunu gösterdi: denizyolu her zaman güvenli ve öngörülebilir değil.

Dünya ticareti yeni alternatif güzergâh arıyor.

İşte bu noktada Orta Koridor, Türkiye açısından vazgeçilmez bir stratejik bileşendir.

Koridor çeşitliliği stratejik güvenlik politikasıdır.

Sektörü tek bir hatta veya pazara bağımlı bırakmamak gerekir.

Zengezur Koridoru, Hazar'da Ro-Ro yatırımları, Kalkınma Yolu Projesi gibi girişimler Türkiye’yi lojistikte oyun kurucu yapabilecek fırsatlar.

Ancak net söylemek gerekir: Türkiye’nin coğrafi avantajının ekonomik değere dönüşebilmesi; gümrük süreçlerinin hızlandırılması, vize ve kota sorunlarının çözümü ve ulaştırma koridorlarına yatırımlara bağlı. "Karar verici ben olsaydım..." Öncelikle lojistiği yalnızca bir ulaştırma konusu değil, doğrudan bir rekabet politikası aracı olarak ele alırdım.

Sınır ve gümrük süreçlerinde “tek durak– tek kontrol” modelini yaygınlaştırır, dijitalleşmeyi hızlandırırdım.

İç gümrüklere uğrama zorunluğunu kaldırırdım.

Gümrük sınır kapıları kaynaklı maliyetlerin rekabet gücümüze olumsuz etkilerini kaldırırdım.

Transit taşımacılıkta risk esaslı denetim sistemine geçerdim.

ATS gibi uygulamaları zaman kaybı yaratmayacak biçimde yeniden tasarlardım.

Gümrük Kanunu 235.

Madde’nin CMR Konvansiyonu ve Türk Ticaret Kanunu ile uyumlaştırarak taşıyıcının sorumluluğunda çelişkileri giderirdim.

İzinli alıcı uygulamasını yaygınlaştırır, başvuru/ işleyiş süreçlerini sadeleştirerek erişebilir hale getirirdim.

Kapıkule sınır kapısındaki hamaliye işlemlerini dünya standartlarında, şeffaf denetlenebilir bir yapıya kavuşturur ilave maliyetleri önlerdim.

İntermodal aktarma merkezlerini hayata geçirirdim.

Demiryolu ve liman bağlantılarını geliştirirdim.

Türkiye’de özel demiryolu taşımacılarının payı sınırlı.

Temel nedenleri finansman eksikliği, ekipman yetersizliği ve düzenleyici belirsizliktir.

Güçlü bir demiryolu altyapısı uluslararası karayolu taşımacılığı ve ihracata katkısı önemli olacaktır.

Dijitalleşme ve yeşil lojistiği stratejik öncelik yaptı... 1962 Ağrı Eleşkirt doğumlu Şerafettin Aras, Türkiye lojistik ve taşımacılık sektörünün önde gelen isimlerinden.

Uzun yıllardır uluslararası karayolu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren Aras; sektörün kurumsallaşması, rekabet gücünün artırılması ve uluslararası entegrasyonu için çalışıyor. 2001 yılından bu yana yönetiminde yer alan Aras, 2023'ten bu yana da UND Başkanı olarak görev yapıyor.

Başkanlığı döneminde Türk taşımacılarının Avrupa ve Asya pazarlarında karşılaştığı kota, vize ve geçiş belgesi sorunlarının çözümü için kamu kurumları ve uluslararası muhataplarla yoğun diplomasi yürüten Şerafettin Aras, dijitalleşme, yeşil lojistik ve sürdürülebilir taşımacılık başlıklarını UND’nin stratejik öncelikleri arasına aldı.

TOBB, İTO ve MÜSİAD'da çeşitli görevlerde bulunan Aras, sektörün mevzuat altyapısının güçlendirilmesi ve lojistiğin Türkiye’nin ihracat hedeflerine uyumlu şekilde geliştirilmesi konularında aktif rol üstlendi.

Lojistiğin kilidini açacak 9 kritik madde Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Şerafettin Aras, sorunları aşmak ve Türkiye’yi lojistik üs yapmak için şu 9 maddelik eylem planını öneriyor: HUKUKİ UYUM: Gümrük Kanunu 235.

Maddenin CMR ve Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleriyle ivedilikle uyumlaştırılması.

RİSK ESASLI DENETİM: Transit taşımacılıkta risk esaslı kontrol sistemine geçilmesi, hukuki öngörülebilirliğin sağlanması ve işlem süreçlerinin hızlandırılması.

SINIR KAPILARI: Kapılarda operasyonel kapasitenin artırılması, fazla mesai ve ilave maliyet uygulamalarının tamamen kaldırılması.

DİJİTALLEŞME: ATS altyapısının güçlendirilmesi, U-ETDS ile E-İrsaliye entegrasyonunun tamamlanarak kayıt dışılıkla etkin mücadele edilmesi.

MALİ TEŞVİKLER: KDV iade süreçlerinin sadeleştirilmesi, lojistik sektörünün SGK prim ve hizmet ihracatı destekleri kapsamına alınması.

SAHA DENETİMİ: Yetki belgesiz ve kabotaj taşımalarına karşı etkin saha denetim yapısının kurulması, haksız rekabetin önlenmesi.

VİZE VE KOTA: Schengen vize sorununun ve transit geçiş kotalarının, AB ile yeni bir hukuki çerçevede, malların serbest dolaşımı ilkesine uygun çözülmesi.

MODERN ALTYAPI: Kapıkule başta olmak üzere sınır kapılarındaki hamaliye işlemlerinin dünya standartlarında şeffaf ve denetlenebilir hale getirilmesi.

KORİDOR STRATEJİSİ: Orta Koridor ve Zengezur gibi projelerin, sadece ekonomik değil jeostratejik bir güvenlik politikası olarak ele alınması.

Sadece kriz çıkınca tepki vermeyelim; kurullar var!

Lojistikte risk yönetimi sadece kriz çıktığında tepki vermek değildir.

Riskleri azaltmanın yolu; hız, dijitalleşme, alternatif güzergahlar ve güçlü kamu-özel sektör koordinasyonudur.

Türkiye'nin coğrafi avantajını kalıcı rekabet üstünlüğüne dönüştürmek istiyorsak, lojistikte ve taşımacılıktaki yapısal sorunlardan kaynaklı gündemini erteleme lüksümüz yoktur.

Halbuki, bir çok kurullarımız var lojistiği ve taşımacılığı ilgilendiren.

Bu kurullar sektörümüz için, sorunların çözümüne yönelik rekabet gücümüzü artıracak önemli kararların ve tavsiyelerin alındığı platformlardır.

Burada alınan kararların, sahadaki operasyonel uygulamalara dönüşmesinde, yaygınlaşmasında ise sorunlar bulunuyor.