Hürmüz’de savaş gölgesi, otomotivde maliyet alarmı

ABD, İsrail ve İran ara­sında artan gerilimin sı­cak savaşa dönmesi, kü­resel ekonomiyi alarma geçirdi.

Hürmüz Boğazı’nın gemi geçiş­lerine kapanması, yeni bir şok dalgasının fitilini ateşledi.

Özel­likle küresel petrol ticaretinin yaklaşık dörtte birinin geçtiği bu stratejik hattın kapanması, enerji piyasalarının ardından otomotiv sektöründe de ciddi maliyet baskısı yaratabilecek bir gelişme olarak dikkat çekti.

Hürmüz sonrası alternatif geçiş güzergahlarıyla birlikte, artan taşıma maliyetleri de otomotiv sektörünü alarma geçiren un­surların başında geldi.

Krizin uzaması halinde uzmanlar, sek­törün enerji maliyetleri, lojistik giderleri ve tedarik zinciri baş­lıklarında eş zamanlı baskıyla karşı karşıya kalabileceğini söy­ledi.

Böylece araç fiyatlarının yeniden yükselmesine ve talep­te yavaşlamaya yol açabilecek bir tablo da yeniden gündemde.Petroldeki her 1 dolarlık artışın karşılığı maliyet Basra Körfezi’nden çıkan pet­rolün dünya pazarlarına ulaştığı en kritik geçiş noktası olan Hür­müz Boğazı’ndan günlük yakla­şık 20 milyon varil petrol taşını­yor.

Bu da küresel petrol ticare­tinin yaklaşık yüzde 25’ine denk geliyor.

Bu hattın kapanması ya da ciddi şekilde aksaması pet­rol fiyatlarında sert dalgalanma yaratırken, analistler, kriz se­naryosunun derinleşmesi du­rumunda petrol fiyatlarının 100 doların üzerine yerleşebileceği­ni ve bazı senaryolarda 150-200 dolar bandının gündeme gelebi­leceğini aktarıyor.

Petrol fiyat­larındaki her 1 dolarlık yükse­liş otomotiv sektörüne maliyet olarak geri dönüyor.

Savaşla bir­likte brent tipi petrolün varil fi­yatı neredeyse yüzde 30 artarak 95 dolara kadar yaklaştı.Ham maddenin rotası Otomotiv sektöründe kulla­nılan birçok malzemenin ham maddesi de bu rota üzerinden pa­zarlara giriyor.

Özellikle bu ko­nuda büyük bir ihracatçı olan Çin’in bu rotadaki seferleri ol­dukça yüksek.

Aynı zamanda petrol fiyatlarındaki her yükseliş de üretim maliyetlerini etkiliyor.

Çünkü otomotiv üretiminde kul­lanılan çok sayıda malzeme pet­rol türevlerinden elde ediliyor.

Hatta bu malzemelerin başında plastik parçalar, sentetik kau­çuk ve lastikler, boya ve kimyasal kaplamalar, kablo izolasyonları, iç trim ve kaplama malzemele­ri geliyor.

Petrol fiyatındaki artış sektörü dolaylı olarak etkisi altı­na alıyor.

Enerji maliyetlerindeki yükseliş otomotiv fabrikalarının üretim maliyetlerini de katlıyor.

Bunun etkisi araç fiyatlarına ge­cikmeli de olsa ‘zam’ olarak yan­sıması kaçınılmaz hale geliyor.Otomotiv parça taşımacılığı da risk altında Küresel deniz taşımacılığının da etkilendiği bölgede, krizin bü­yümesi halinde fiyatların artma­sı; alternatif rotalar, savaş ris­ki sigortaları ve navlun fiyatları kaynaklı olması bekleniyor.

Bu özellikle Asya-Avrupa hattında­ki otomotiv parça taşımacılığını da etkisi altına almış durumda.

Pandemi döneminde yaşanan lo­jistik krizi, otomotiv sektöründe üretim hatlarının durmasına ka­dar giden ciddi aksamalara ne­den olmuştu.

Sektör temsilcileri benzer bir zincirleme etki ihti­malini yakından izliyor.Elektrikli araçlar yeniden gündemde Son birkaç yılda küresel oto­motiv üretimi büyük oranda Çin’e göbekten bağlı.

Elektronik bileşenler, batarya hücreleri, ya­rı iletkenler ve kablo tesisatları gibi birçok ürün Uzak Doğu’dan geliyor.

Yani Asya’dan Avrupa ve Türkiye’ye yoğun şekilde taşını­yor.

Lojistikte artan maliyetler üretim planlarını aksatabilir.

Bu da fabrikalar için ciddi bir risk olarak görülüyor.

Öte yandan enerji krizleri akaryakıt fiyatları üzerinde de etkili.

Bu yüzden iç­ten yanmalı araçların yakıt ma­liyeti de gittikçe artış gösteriyor.

Bu nedenle elektrikli araçların düşük maliyeti gittikçe önem kazanmaya başlıyor.

Türkiye’de elektrikli araçların düşük vergi diliminde olması ve benzinden daha ucuza kilometreler yapma­sında Hürmüz nedeniyle artan petrol fiyatlarının da etkisi ol­dukça yüksek.

Türkiye otomotiv sanayisi de küresel tedarik zin­cirine paralel bir yapıda.“Enerji ticaretinin en kritik hattı” Sektör temsilcileri de Hür­müz Boğazı’nda yaşanan kri­zin otomotiv sektörüne etkisini DÜNYA gazetesine değerlendir­di.

Taşıt Araçları Tedarik Sana­yicileri Derneği (TAYSAD) Baş­kanı Yakup Birinci, “Hürmüz Boğazı, dünya enerji ticaretinin en kritik geçiş noktalarından bi­ri.

Küresel petrol ve LNG arzının yaklaşık beşte biri bu hat üzerin­den taşınıyor.

Bu nedenle İran- ABD gerilimi nedeniyle boğa­zın trafiğe kapanması, enerjiye yüksek bağımlılığı olan sanayi kollarını da yakından ilgilendi­riyor.

Türkiye otomotiv tedarik sanayi açısından bakıldığında ise bu durumun doğrudan etki­leri söz konusu olabilir.

Türki­ye otomotiv tedarik sanayi, bü­yük ölçüde Avrupa üretim ağla­rıyla entegre çalışan bir yapıda.

Bu nedenle enerji fiyatlarındaki olası artışlar ve küresel lojistikte yaşanabilecek aksaklıklar, üre­tim maliyetleri ve tedarik süre­leri üzerinde baskı oluşturabilir.

Özellikle petrokimya türevle­ri, plastik hammaddeler ve bazı metal girdilerinde küresel fiyat dalgalanmaları yaşanması ihti­mali sektör tarafından yakından takip ediliyor” dedi.“Asıl problem fiyat değil akış güvenliği” DÜNYA’ya konuşan Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı da “Pe­kin İran’la, en azından Çin’e gi­decek petrol ve Katar LNG ge­mileri için güvenli geçiş arayı­şında görüşmeler yürütüyor.

Bu başarıya ulaşırsa Çin, Ba­tı’ya göre daha esnek bir teda­rik diplomasisi kurmuş olur.

Ayrıca savaş sonrası dönem­de Körfez ve çevre pazarlarda araç, yedek parça, makine, alt­yapı malzemesi ve hızlı teslim edilebilen endüstriyel ürün­lerde Çinli üreticiler pazar pa­yı kazanabilir.

Fakat bu ‘hemen olumlu’ bir tablo değil; önce şok, sonra yeniden pozisyon al­ma senaryosu.

Otomotiv ve ye­dek parça sektörü açısından be­nim en net okuduğum sonuç şu: Kısa vadede Çin avantaj değil, risk taşıyor; orta vadede ise en hızlı adapte olan oyuncu olma ihtimali var.

Çünkü bugün asıl problem fiyat değil, akış güven­liği.

Çin malı bulunabilir ama navlun, sigorta, transit ve tes­lim tarihi istikrarsızsa ticaret yönetilemez hâle gelir.

Buna karşılık kriz uzar ve Batılı üreti­ciler daha maliyetli kalırsa, Çin hem üretim kapasitesi hem de fiyat esnekliğiyle yeniden alan açabilir” yorumunu yaptı.“Avrupa için Türkiye güvenli liman olarak görülebilir”Türkiye’nin coğrafi konumunun, güçlü üretim altyapısının ve Avrupa’ya yakınlığının bu tür jeopolitik belirsizlik dönemlerde önemli bir avantaj olacağına da değinen TAYSAD Başkanı Yakup Birinci, “Küresel şirketler, riskli ve uzun tedarik hatları yerine daha güvenli ve yakın üretim merkezlerine yönelme eğilimi gösterebiliyor.

Türkiye otomotiv tedarik sanayi bu noktada Avrupa için güvenilir bir üretim ve tedarik ortağı olma özelliğini güçlendirebilir.

TAYSAD olarak gelişmeleri yakından takip ediyor, üyelerimizle birlikte küresel tedarik zincirlerinde yaşanabilecek olası aksaklıklara karşı hazırlıklı olmayı öncelikli görüyoruz.

Sektörümüzün esnek üretim kabiliyeti, güçlü mühendislik altyapısı ve uluslararası entegrasyonu sayesinde bu tür küresel dalgalanmalara karşı dayanıklılığını koruyacağına inanıyoruz.

Bu dönemde, sürecin ne kadar uzayacağı gibi varsayıma dayalı noktalara odaklanmak çok akılcı değil.

Sektör temsilcileri olarak, çoklu senaryo planıyla, her bir olasılık için ayrı bir yol haritası hazırlanılmasını önemle tavsiye diyoruz” diye konuştu.“En çok baskı Çin’de, 'üretirim ama gönderebilir miyim' korkusu var”Çin’in Körfez’e bağlı olduğunu vurgulayan Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı , “Çin dünyanın en büyük ham petrol ithalatçısı ve enerji güvenliği açısından Körfez’e çok bağlı. 2025’te Çin’in petrol ithalatı rekor seviyeye çıktı; Körfez ülkeleri Çin’in başlıca enerji tedarikçileri arasında kalmaya devam etti.

GCC ile Çin arasındaki mal ticareti de son dönemde yaklaşık 298 milyar dolar seviyesinde; blok Çin’in ham petrol ithalatında çok önemli pay taşıyor.

Çin 2025’te 1,39 milyon araçla Orta Doğu’ya çok ciddi ihracat yaptığını, bunun toplam denizaşırı araç sevkiyatının yaklaşık altıda birine denk geliyor.

Yani Çin hem enerji girdisi hem de ihracat pazarı bakımından aynı anda baskı altında.

Buna ilaveten Çin’de bazı rafinerilere yeni yakıt ihracat kontratlarını durdurma yönünde telkin verildiği, çünkü ham petrol sıkışıklığının rafineri çıktılarını baskıladığı bildiriliyor.

Çin’in Orta Doğu’ya çelik ihracatında da tekliflerin geri çekildiğini, navlun ve sigorta sorunları nedeniyle fiili ticaretin aksadığını aktarıyor.

Yani Çin’den çıkan sanayi ürünleri için ‘üretirim ama sevk eder miyim, ne maliyetle sevk ederim’ problemi büyüyor” ifadelerini kullandı.“Bölgesel bir ekonomik krize dönüşmemeli”Ham madde, ihracat ve ithalatın yoğun bir şekilde bölgeyi kullandığını anlatan Petlas Genel Müdürü Hakan Yalnız, DÜNYA’ya lastik sektöründeki gelişmelere ile ilgili bilgiler paylaştı.

Yalnız, “Enerji fiyatlarındaki artışlar, Avrupa’daki piyasanın daralması derken geçen hafta da yakınımızda yine bir savaş başladı. 2025’te Ukrayna’yı konuşuyorduk ve bunun sonucunda da diğer çok uluslu lastik üreticileri, maalesef zarar açıklamak zorunda kaldılar.

Hürmüz Boğazı’nın kapalı kalması tüm sektörü olumsuz etkileyecek.

Bunun etkisi ne kadar olacak göreceğiz.

Başta petrol var tabi fiyatlar sürekli artıyor.

Kimyasallar ve ana madde etkenleri.

Bunlar sorun olacak.

Bunun etkilememe şansı yok.

Çünkü lastik üretiminin yüzde 70-75’i hammadde.

Maliyetlerin artması olası.

Tabi bunlar geçici olaylar.

Bizim sektörde sakin olmak lazım.

Üretim odaklı gitmek lazım.

Başka türlü hayatta kalamayız” dedi.

Lastikte ana piyasanın Avrupa olduğunu söyleyen Yalnız, Orta Doğu’da pazarın yüzde 11 olduğunu aktardı.

Yalnız şöyle devam etti: “Aslında bizim ihracatımızı Ortadoğu piyasası direkt çok etkilemeyecek.

Ama savaşın diğer etkileri bizi etkileyecek.

Bizim Arabistan’daki, Kuveyt’teki bayimize lastik vermemizi tabi ki etkileyecek ama benim korkum bunun bölgesel bir ekonomik krize dönüşecek olması.

O korku her şeyi etkileyecek, ben ürünlerle bir şekilde ayakta kalırım.

İhracatım yeter ki 350 milyon olmasın 280’de kalsın.

Ama sonunda bu etki dalga dalga yayılmasın.”Sektör için 5 kritik risk Hürmüz krizinin uzaması halinde otomotiv sektörü­nün karşı karşıya kalabile­ceği başlıca riskler şöyle sı­ralanıyor:1 Petrol fiyatı şoku Enerji maliyetlerinin artması üretim ve lojistik giderlerini yükseltebilir.2 Navlun ve sigorta maliyetleri Deniz taşımacılığında savaş riski primlerinin artması parça ve araç taşımacılığını pahalılaştırabilir.3 Tedarik zinciri aksaması Asya’dan gelen otomotiv parçalarının teslim süreleri uzayabilir.4 Araç fiyatlarında yeni artış dalgası Artan maliyetler üreticilerin fiyat güncellemelerine gitmesine neden olabilir.5 Talepte yavaşlama Yüksek yakıt fiyatları otomobil kullanım maliyetini artırarak tüketici talebini zayıflatabilir.